Thi tiếng Nga Thời tiết Phạt lỗi xe Metro Tỉ giá
NGÀY ĐẸP
LỊCH VẠN NIÊN
TỬ VI NGÀY
Báo Nga
Feb 10

Nga mở tuyến đường mới cho cả thế giới ở phía Bắc

Chủ nhật 10/02/2019, 19:37

Nga đang chi hàng nghìn tỷ để xây dựng một tuyến đường mới cho thế giới.

Ảnh: Vera Kostamo / RIA Novosti.

Để phát triển và hỗ trợ Tuyến đường biển phía Bắc (NSR), tuyến vận chuyển ngắn nhất từ châu Âu sang châu Á, Nga đã lên kế hoạch chi số tiền khổng lồ trong 5 năm tới - gần một nghìn tỷ rúp.

Mặc dù có tiềm năng vô cùng lớn, song tuyến đường biển phía Bắc vẫn không hiệu quả và chưa phải là con đường vận chuyển huyết mạch.

Tuyến đường này được biết đến là một trong những ưu tiên cao nhất được Tổng thống Vladimir Putin đặt ra trong khuôn khổ các sắc lệnh được ký vào tháng Năm.

Liệu Nga có thành công trong việc cải tổ hệ thống giao thông quốc tế thông qua việc rót nhiều tỷ vào dự án này?

Dòng tiền đầu tư

Cơ quan vận tải hàng hải và đường thủy Nga Rosmorrechflot đã trình bày để thảo luận về lịch trình thực hiện sắc lệnh của Tổng thống Vladimir Putin - nhằm tăng sức vận chuyển của Tuyến đường biển phía Bắc lên 80 triệu tấn mỗi năm vào năm 2024.

Theo tính toán của cơ quan này, sẽ phải cần đầu tư tới 905,6 tỷ rúp. Trong số này, 305 tỷ phải do nhà nước phân bổ, 600,6 tỷ còn lại rơi vào nguồn vốn ngoài ngân sách.

Vì vậy, các hạng mục của Rosatom, được chỉ định bởi nhà điều hành cơ sở hạ tầng của Tuyến đường biển phía Bắc sẽ cần tới 173,7 tỷ rúp trong 5 năm tới và 226,5 tỷ rúp cho các hạng mục của Rosmorrechflot.

235,9 tỷ đồng sẽ chi phí cho việc kết nối các tuyến đường sắt phía Bắc và tỉnh Sverdlovsk và đảm bảo đầu ra của hệ thống giao thông đến với Tuyến đường biển phía Bắc.

169,6 tỷ rúp khác sẽ được chuyển đến các hạng mục từ chương trình các cảng biển của liên bang.


Trong danh mục các hoạt động bao gồm việc đóng 3 con tàu phá băng nguyên tử, khởi công đóng tàu phá băng thứ tư và thứ năm theo sơ đồ hỗn hợp, cũng như kéo dài thời hạn khai thác các cơ sở hạt nhân của các tàu hỗ trợ hạt nhân Imandra và Lotta và kho chứa chất thải phóng xạ Serebryanka.

Ngoài ra, người ta còn lên kế hoạch xây dựng một trạm khí đốt tự nhiên hóa lỏng (LNG) và khí ngưng tụ Morning, một hệ thống thông tin liên lạc hàng hải toàn cầu về thiên tai cho Tuyến đường biển phía Bắc, để hiện đại hóa cơ sở bảo dưỡng kỹ thuật của hạm đội cứu hộ trên biển Morspasluzhba.

Trong giai đoạn từ 2019 đến 2024, được lên kế hoạch bao gồm việc đóng các tàu cứu hộ, các tàu thủy văn và hoa tiêu đa chức năng, xây dựng một tổ hợp trung chuyển LNG ở vùng Murmansk, một trạm vận chuyển dầu payahskoy trên vịnh phía bắc, bến than Chaika ở cảng Dickson và Khu phức hợp xử lý LNG ở Kamchatka.

Tuy nhiên, hiện vẫn chưa có văn bản quyết định cuối cùng. Tất cả các bộ phận liên quan như Bộ Phát triển Kinh tế, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Năng lượng và cơ quan nguyên tử Nga Rosatom - đã nhận được dự thảo để xem xét.

Và mặc dù để đạt được con số 80 nghìn tấn còn có nhiều nghi ngờ, nhưng sự phát triển nhất quán của Tuyến đường biển phía Bắc đã mở ra những triển vọng lớn.

Hứa hẹn đầy triển vọng

Khu vực Bắc Cực giữ một vị trí đặc biệt trong nền kinh tế Nga. Cung cấp khoảng 20% tổng sản phẩm quốc nội và hơn 1/4 hàng xuất khẩu của đất nước này.

Cơ sở tài nguyên khoáng sản chính nằm ở Vùng Bắc Cực - 95% niken và coban của Nga, hơn 80% khí đốt, 25% dầu và 60% đồng được khai thác và sản xuất tại đây.

Tổng số vốn đầu tư vào các dự án phát triển tài nguyên và tiềm năng hậu cần của Bắc Cực cho đến năm 2050 ước tính khoảng 13,5 nghìn tỷ rúp. Trong đó, 5,5 nghìn tỷ phải đầu tư cho tới năm 2024.

Tuyến đường biển phía Bắc kết nối các cảng của bờ biển châu Âu với Viễn Đông, có tầm quan trọng đặc biệt. Người đứng đầu Novatek, Leonid Mikhelson, cho biết trước đó rằng tuyến đường này sẽ giảm đáng kể chi phí vận chuyển khí đốt tự nhiên hóa lỏng (LNG).

So sánh: Đường xanh là tuyến đường biển phía Bắc, Đường đỏ là tuyến hàng hải truyền thống, đi qua kênh đào Suez.

Ngoài ra, thời gian vận chuyển khí đốt đến châu Á sẽ giảm từ 36 ngày xuống còn 19 ngày. Bây giờ vào mùa đông, giao thông vận tải diễn ra thông qua kênh đào Suez, kết nối Địa Trung Hải và Biển Đỏ.

Để so sánh: tuyến đường từ Vladivostok đến St. Petersburg dọc theo tuyến đường biển phía Bắc là 14 nghìn km, qua kênh đào Suzuki là 23 nghìn km.

Đi đôi với việc tiết kiệm nhiên liệu, giảm thời gian của các chuyến hàng, chi phí lao động và chi phí vận chuyển hàng hóa cũng sẽ tự động giảm. Trong số các đối tác nước ngoài, Trung Quốc là nước quan tâm nhất tới việc phát triển tuyến đường biển này.

Theo ông Hoàng Kỳ, giám đốc điều hành của Viện hợp tác chiến lược Trung Quốc và Nga, tuyến Bắc Cực sẽ giảm chi phí vận chuyển hàng hóa tới châu Âu xuống chỉ còn 1/2:

“Dầu thô được vận chuyển bằng đường biển của Trung Quốc là yếu tố lớn nhất trong chi phí vận chuyển. Giá nhiên liệu bằng một nửa tổng chi phí vận chuyển hàng hóa.”

Các ưu điểm khác của tuyến đường biển Bắc Cực so với Kênh đào Suez bao gồm việc không phải xếp hàng và không phải thanh toán cho việc tàu đi lại. Ngoài ra, tuyến đường phía Bắc còn an toàn hơn.

Tuyến đường truyền thống phía Nam đi qua Eo biển Malacca và vùng biển Somalia thường có cướp biển hoành hành, đồng nghĩa với chi phí cao hơn để đảm bảo an toàn cho các chuyến hàng. Tình hình Trung Đông ngày càng trở nên gay gắt cũng nảy sinh những rủi ro khi giao thông qua Kênh đào Suez.

Ảnh: Alexey Druzhinin / TASS.

Những thách thức

Vào cuối tháng 8 năm 2018, một sự kiện quan trọng đã diễn ra: công ty Maersk Line của Đan Mạch, công ty hàng đầu thế giới về vận tải hàng hóa đường biển, đã cử một con tàu đi thử nghiệm dọc theo tuyến đường biển phía Bắc.

Vladimir Putin sau đó nói rằng chuyến đi này đã "mở ra một trang mới trong lịch sử vận ​​chuyển thương mại, xác nhận sự an toàn, tính hiệu quả và thiết thực của Bắc Cực Nga, toàn bộ Tuyến đường Biển Bắc giống như một hành lang quốc tế." Tuy nhiên, công ty này không vội vàng coi Tuyến đường Biển Bắc như một giải pháp thương mại thay thế cho mạng lưới hiện có.

Nhược điểm chính của Tuyến đường biển phía Bắc là điều kiện tự nhiên khắc nghiệt và mùa hàng hải bị hạn chế. Vấn đề này được giải quyết nhờ sự trợ giúp của tàu phá băng nguyên tử, nhưng cho đến nay số lượng tàu vẫn chưa đủ.

Hiện nay, có 8 tàu ​​phá băng tuyến tính đang hoạt động tại Tuyến đường Biển Bắc, 4 tàu trong số đó là tàu hạt nhân, 4 chiếc còn lại là động cơ diesel.

Tuy nhiên, theo ông Andrey Smirnov - Phó Tổng Giám đốc của công ty Atomflot - không nên chờ đợi tăng số lượng tàu phá băng trong tương lai gần, mặc dù thực tế là ít nhất sẽ có 3 tàu phá băng nữa được chế tạo trong giai đoạn từ năm 2019-2021.

“Khi nào điều này xảy ra, nguồn dự trữ các tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân ngày nay sẽ cạn kiệt, trừ 1 chiếc. Vì vậy, sẽ chỉ còn bốn chiếc nữa”, ông tuyên bố.

Một vấn đề khác là còn thiếu phần dự báo khí hậu chính xác. Mặc dù băng Bắc Cực tan chảy nhanh chóng trong điều kiện nóng lên toàn cầu, theo một số nguồn tin thì sau 30-40 năm nữa tình hình có thể thay đổi đáng kể.

Khí hậu ngày càng lạnh đi có thể ảnh hưởng đáng kể đến các điều kiện làm việc, điều đó có nghĩa là không rõ, liệu có đáng để đầu tư vào việc đóng tàu cho Tuyến đường Biển Bắc hay không.

Nếu như trong những tháng mùa thu, con đường choán mất 10-12 ngày, thì tiếp theo độ lệch lên tới 40 ngày, một đại diện của Sovcomflot, ông Vadim Udalov, cho biết. Theo ông, vì điều này nên chủ tàu và chủ hàng không thể xây dựng kế hoạch kinh doanh.

Udalov gọi việc thiếu dữ liệu tóm tắt về khả năng thông luồng tối đa của Tuyến đường biển phía Bắc, cũng như chưa biết ai là nhà khai thác duy nhất của tuyến đường cũng được coi là một trở ngại.

Chủ tịch của nhóm chuyên gia về phát triển tài nguyên khoáng sản và phát triển hệ thống giao thông ở Bắc Cực, Mikhail Grigoriev, về phần mình, lưu ý rằng hiện còn thiếu cơ sở hạ tầng và một cơ sở lưu giữ hàng hóa thường xuyên trên toàn tuyến.

Một ví dụ, chính tàu chở container Maersk, trong chuyến thử nghiệm trên Tuyến đường biển phía Bắc hồi tháng 8- tháng 9, thậm chí không thể chở lô hàng cá được, vì cảng không có đủ các phích nối điện (dùng để kết nối các container được làm mát lại với nhau).

Ảnh: Vera Kostamo / RIA Novosti.

Vượt quá khả năng?

Tất cả những vấn đề kể trên đã cản trở việc phổ biến và kiếm thu nhập của Tuyến đường biển Bắc. Nếu hàng hóa quá cảnh qua kênh đào Suez vượt quá một tỷ tấn, thì quá cảnh qua tuyến đường biển phía Bắc dao động với tốc độ khoảng 200 nghìn tấn.

“Hãy nhìn thẳng vào sự thật. Số lượng tàu quá cảnh đi qua đó mỗi năm bằng với số lượng tàu đi qua Kênh Suez mỗi ngày. Tạm thời, đây là nguồn lực nội bộ của chúng ta cần được phát triển”, ông Dmitry Purim, Chủ tịch Hội đồng quản trị của công ty Sovfracht cho biết. Chính quyền cũng hiểu điều này và bây giờ đang lo tiến hành thực hiện lệnh của tổng thống.

Nhiệm vụ mà Vladimir Putin đã đặt ra rất tham vọng với mục tiêu là năm 2017 khối lượng vận chuyển hàng hóa dọc theo tuyến đường biển phía Bắc lên tới 9,9 triệu tấn.

Theo ước tính của Bộ Môi trường, đến năm 2024, khối lượng vận chuyển hàng hóa sẽ chỉ đạt 52 triệu tấn mỗi năm. Trong khi đó, kịch bản bi quan của Trung tâm phân tích thuộc chính phủ chỉ ra rằng khối lượng sẽ là 53,8 triệu tấn.

Một giải pháp khả thi cho vấn đề được nhìn thấy trong việc thay đổi ranh giới của tuyến đường biển phía Bắc. Luật liên bang số 132 năm 2012 coi biên giới của tuyến đường biển phía Bắc là Cổng Kara và Eo biển Bering.

Tuy nhiên, theo sắc lệnh năm 1936, ranh giới rộng hơn và chiếm cả các vùng biển Murmansk, Barents và Pechora. Theo Mikhail Grigoriev, để đạt được con số 80 triệu tấn sẽ thực tế hơn nếu chúng ta trở lại ranh giới ban đầu của tuyến đường biển phía Bắc.

Nếu bao gồm cả Biển Pechora và Murmansk thì đảm bảo sẽ cung cấp được 20 triệu tấn hàng hóa, ông Grigoriev nói.

Ảnh: Alexander Kryazhev / RIA Novosti.

Những gã khổng lồ công nghiệp như Novatek, Norilsk Niken, Gazprom Neft cung cấp cơ sở hàng hóa cho Tuyến đường biển phía Bắc, họ cũng đóng những tàu phá băng thế hệ mới để vận chuyển hàng hóa và đóng góp cho sự phát triển của khu vực Bắc Cực.

Ví dụ, trong mười năm qua, Norilsk Niken đã tạo ra một đội tàu container phá băng hiện đại ARC7. Đội tàu này hiện duy trì đi lại thường xuyên giữa các cảng biển Murmansk, Arkhangelsk, Dudinka và thực hiện các chuyến chở các sản phẩm xuất khẩu trực tiếp đến các cảng châu Âu và Nam Á.

Công ty hàng hải và đường thủy Nga Rosmorrechflot, trái ngược với Bộ Môi trường, lạc quan hơn và hy vọng rằng kế hoạch 80 triệu tấn không những có thể đạt được, mà còn có khả năng vượt kế hoạch.

Do đó, lịch trình của bộ xem xét đến việc tăng lưu lượng hàng hóa lên 81,9 triệu tấn vào năm 2024. Chưa kể, tùy thuộc vào việc thực hiện tất cả các biện pháp để phát triển tuyến đường và cơ sở hạ tầng kèm theo.

Tuyến đường biển phía Bắc có thể không chỉ trở thành tuyến đường chính của quốc gia mà còn là một trong những yếu tố dẫn đầu của vận tải biển thế giới. Sau năm 2020, Trung Quốc dự định gửi qua Tuyến đường biển phía Bắc tới 15% kim ngạch thương mại nước ngoài với châu Âu.

Nguyễn Quang
Nguồn: baodatviet.vn
ĐÁNH GIÁ TỐT 3 bạn đọc

loading...

Loading...

Chưa có bình luận nào cho bài viết này.
Bình luận của bạn: